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中国的汽车物流仍需从大做到强

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发表于 2014-11-25 09:03:23 | 显示全部楼层 |阅读模式

作者:Christopher Ludwig

在全世界拥有最大市场的汽车物流供应商可能会说,行业各个领域稀缺的就是的透明度。Christopher Ludwig在行业重要会议之后拿出他的市场概述。

中国汽车与物流公司高管们在谈及业务改革与发展时,口径都惊人地相似,尽管他们的愿望与现实差距很大。日前在武汉举行的由中国汽车物流联合会年会里(这是中国物流与采购联合会的一部分),在谈到“经济发展新阶段”时,几乎所有发言嘉宾都使用了像“转型”、“创新模式”这样的用词。

CFLP(中国物流与采购联合会)的副会长Cai JIn说,“中国的经济梦与汽车业一样:就是要从大做到强。我们要重振我们的国家,而创新模式是现阶段启动经济增长的关键。”

这种观点与习近平主席和言论,以及中央政府强调缓慢而稳定增长的言论是一致的,这在最近中国举行的汽车物流大会的一个特点。 在中国,这样的言辞从政府向国有企业和私营企业逐渐灌输。

参加武汉大会的高管们有关创新的言论,与中国经济另一个支柱密切相关,就是网上零售与电子商务。因为大会是在中国11月11日“光棍节”之后马上举行的,这也就不足为奇了,因为这一天成为世界上最大的网络购物盛会了。物流高管们公开谈论互联网的重要性,以及使用移动技术提高汽车物流的必要性。

东风汽车副总经理Ouyang Jie是2015年CALA轮值主席,他说在汽车制造业、销售和物流业使用互联网是“一种新的心态”和“革命”。安吉汽车物流(SAIC国有汽车集团的分支)总经理Yu De提到,将来会使用互联网和移动电话来控制运输和储存。许多公司的高官们,包括长久物流公司,以及中国首都物流公司与一汽物流公司都表达了相同的意愿。

高管们对在物流业务实现这种转型所需要的投资和技术的设想有些笼统。中国乘用车制造商承认说,国内市场里的供应商发展滞后。设备通常都老化,而无纸化系统或电子信息方面跟进很慢。供应商之间,在设备维护和车队维护上的标准千差万别。许多中国公司指责OEM制造商的超高定价和成本节约是限制他们潜力、迫使他们使用低于标准设备的始作俑者。

仍然是规模问题
事实上,在高管们谈论从“规模”到“质量和创新”的话题时,许多汽车物流供应商还在拼命地与数量增长作斗争,今年汽车产量提高到2,400万辆。

供应商以货车运输的材料和车辆数量增长迅速,同时多式联运物流也已经扩大。大型汽车物流公司,比如安吉汽车物流、长安民生物流和长久物流公司都夸口说,他们不仅拥有大型货车车队,而且拥有或控制运输集装箱和汽车的船只,并且与铁路建立合资企业,运输零部件和汽车。现在每年有150万辆汽车通过铁路运输,而有200万辆以上是沿着海岸线或河流进行运输。

许多公司已经在汽车供应链内扩大服务,而且要比美国或欧洲的同行们在范围上综合性更高一些。长安民生物流公司(现在是国有汽车长安汽车的子公司)副总经理Chen Zhigang博士描述说,他的公司是如何从一个纯粹的运输供应商变成一个“全方位”的物流公司,业务囊括入厂运输和库存,厂内运输,汽车与零部件分销。公司负责中国长安汽车的生产和销售,尤其是在重庆为长安福特服务,而公司与美集物流公司的合资企业,即长安民生APLL(CMAL)物流是公开登记的公司。

行业的规模也使其他公司得以拓展业务和投资,并且引进更多的资本市场,在汽车物流业起到越来越大的作用。风神物流公司(东风公司拥有一部分股份)总经理Wu Xin预言说,行业里会有更多的兼并、收购和股票发行。

中国物流公司还不断展望国际发展的雄心。长安民生的Chen Zhigang透露说,公司计划扩大业务至巴西、俄罗斯和伊朗。

他说,“我们拥有一个‘走向世界’的政策,我们需要高质量和高水平。我们得强调为客户实现准时送递和安全性。”

有些公司已经赢得更大的业务,将分公司开到中国以外去了。Sintrans公司是奇瑞捷豹路虎的主要货运代理商,从欧洲的出口中心将材料运输到的常熟(在上海外围)的新工厂里。长久物流已经在德国建立办公室,提供到中国的国际服务。

揭露秘密和违规现象
然而,现代化的迹象并不能完全掩盖中国汽车物流部门的软肋。在入厂物流和出厂物流上使用过大规模和超载的货车,恐怕是行业最见不得人的秘密。如果政府严格执行官方汽车尺寸要求的话 — 已经有这个迹象了 — 汽车物流部门的步伐可能要逐步放下来。

天津安达公司副总经理Zheng Yuqian呼吁政府与CALA和汽车物流行业进一步合作,建立一个公平合理的标准,帮助公司有效实现负载因素,而无需在质量上打折扣。Zheng说,“没有标准,我们就像等待审判的囚徒,饱受囹圄之苦。我们无法行动,这很尴尬。我呼吁政府和有关部门,请给我们一个标准,我们再也等不下去了。”

CALA透露,最近有人建议政府建立一个审查委员会,包括主要物流供应商和设备制造商,比如法国Lohr公司,该公司已经代表许多欧洲长度标准的拖车向中国政府提出要求考虑其决定。

还有消息称,这都是因为物流行业缺乏透明度。对于一些物流公司来说,尤其是想在中国扩大业务的西方品牌也许不清楚“关系” — 是一种强大的网络和人脉关系 — 就开始腐败。有一位供应商高管指出了行业内贿赂潜规则,中国政府高层已经意识到问题的严重性,正努力禁止贪污,清除受贿官员。

这个部门的有些方面缺乏专业性。很多公司都喜欢夸大自己的业务,而且并不清楚数据和车队细节在多大程度上是真实可靠的。有个高管说,一个供应商即使仅仅参加了一个投标,也会声称与一家公司取得业务往来,他还补充说,有些西方物流供应商在中国也会夸大他们的企业人脉和能力。

有一位高管私下里对我说(许多为中国汽车制造商和合资企业工作的人都很忌讳与记者公开谈话),在汽车损害赔偿和返修率也是缺乏透明度的。物流供应商通常与经销商达成协议,在不让OEM制造商知情的情况下,擅自修理在运输途中发生损坏的车辆。这种额外的处理就会产生对供应链的间接成本的质疑,而闭口不提替换零件的来源或修复的质量的事情。

“关系”的力量
对中国汽车物流业务最为重要的是,要在中国汽车集团内应用现任的物流供应商。因此,安吉物流机器分公司和合资公司能够担任SAIC(上海汽车工业集团)各公司(包括上海大众和上海通用)的入厂、厂内和车辆物流供应商。中国一汽物流与中国一汽集团有关联,长安民生与长安汽车有关系。

私营物流公司,包括DHL、Gefcof、NYK这样的外国公司,以及像长久、天津安达这样的中国公司,通常能在大型OEM制造商集团合资企业的现任供应商那里获得转包商业务,或者为独立的零部件和汽车进出口业务公司合作。举例来说,NYK和Gefco公司获得了为大众集团和宝马集团从欧洲进口汽车的合约。WWL和BLG为进出口公司提供港口处理业务。

即使没有所有权的关系,但在实力和规模上这些公司都很难抗衡。比如,在中国建设或租用仓库或分销中心都很困难,因政府的所有权规定总在变化。一些大型国有供应商通常依赖与政府与地区的联系,进行土地收购和租赁。因此,这样的供应商在整个中国都拥有大量仓库和汽车集中点,拥有极大的竞争优势,尤其是西方物流公司或私营公司缺乏这种“关系”的情况下。

这些并不是说中国不为私营企业或国外公司提供机会。与OEM制造商相似,供应商通过合资企业的形式,在国内市场找到大量的业务,比如安吉-佳华,长安民生,东风捷富凯公司。而部门的增长为供应商提供了大量的转包商。事实上,中国的汽车集团处于高度分散状态,公司许多分公司或工厂之间都是独立经营的。

同时,诸如奇瑞捷豹路虎和观致这样的新手,都把眼光放到更大的集团供应商上,包括西方和中国的合资公司。

但是,有些供应商会很失望,他们的高官们发现,除非私营第三方物流能拥有更多的开放市场,中国的汽车物流始终对转型如饥似渴。在CALA大会上,天津安达集团总裁Cui Hong-Jin甚至将自己这样的第三方物流供应商描述成部门的“二等公民”,尤其是在整车物流行业。他希望第三方物流能得到更多的机会,促进中国的物流。

Cui说,“我认为,整车物流还没真正进入第三方物流时代,因为我们有一等公民和二等公民。发言嘉宾都谈论有关创新和三维打印的梦想,但是我们应该脚踏实地,把重点放在提高我们的经营和更好地整合物流成本上来。”

他总结说,“我代表二等公民,呼吁我们的行业领导们关心一下我们,第三方物流供应商把他们的全部都献给了你们。不管是什么技术,如果不起作用,那么第三方物流在中国就不会有好日子过。”

来源:汽车物流微信号


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